Kiu flugkompanio tiel prosperas, ke en la daŭro de unu monato ĝi povis mendi 72 longdistancajn larĝfuzelaĝajn jetojn kontraŭ totala kosto de USD 20 mil milionoj ? La respondo troveblas nek en Usono nek en Eŭropo, sed en malgranda emirlando en la Persa Golfo kun loĝantaro de du milionoj : Dubajo.
Je la 9-a de junio 2010, ĉe la Berlina Internacia Aviadoekspozicio, la nacia flugkompanio Emirates aĉetis 32 aviadilojn A-380 - la lasta modelo de Airbus - , kaj tiel samtempe levis sin al la rango de la plej granda kliento de tiu aviadila fabrikisto. Tiam, ĉe la Aviadoekspozicio de Farnborough je la 18-a de julio, post malpli ol unu monato, ĝi mendis tridekon (dek pli ol atendite) de la Boeing 777-300ER, la nova modernigita versio de aviadilo kiu eniris servon frue en la 2000-aj jaroj.
Ekde sia fondo en 1985 (vidu "Profilo de la Kompanio"), la flugkompanio havas gvidantaron limigitan al nur 3 personoj. La prezidanto de la estraro kaj ĝenerala direktoro, ŝejko Ahmed Bin Saeed Al-Maktoum, estas neniu alia ol la nevo de la emiro. 27-jaraĝa kiam Emirates naskiĝis, kaj kun diplomo pri politika scienco de la Universitato de Koloradio, ŝejko Ahmed ne havis sperton pri la flugvetura industrio. Lian karakterizan emon al lukso reflektas lia entrepreno. Fajnaj ŝtofoj, individuaj litoj kaj duŝejoj : Emirates fiere proponas al siaj "superaj" pasaĝeroj la plejan komforton imageblan je naŭ mil metroj.
La aliaj membroj de la pinta triopo estas kaj britoj kaj fakuloj pri sia industrio : la oficanta vic-prezidanto Maurice Flanagan, veterano de la brita aerarmeo kaj British Airways, kaj Tim Clark, la prezidanto de la kompanio. Unu kampo estas rezervita por la ŝejko kiu posedas la Dubai Aerospace Enterprise (DAE), la kompanio kiu respondecas pri la luoj, vendoj kaj aĉetoj de la aviadiloj de Emirates. Tiu estas agado profitega sed ankaŭ riska, ĉar la merkato de brokantaj aviadiloj estas tre spekulacia pro tio, ke temas pri la anticipado de pliiĝoj kaj malpliiĝoj de aera trafiko ĝuste kiel faras negocistoj de la financaj merkatoj. En 2008-2009, la Emirlandoj aĉetis aviadilojn kun valoro de pli ol USD 2 mil milionoj per kontantaj pagoj. Entute, ĝiaj mendoj de aviadiloj havas suman valoron de USD 68,6 mil milionoj [1]. Sed kvankam la kompanio ekkreskegis, tio ĉefe atribueblas al nekutima simbiozo kun la ekonomio de la emirlando.
Malkiel la gvidantoj de la aliaj emirlandoj de la Persa Golfo, la familio Al-Maktoum - la reganta dinastio - frue eltrovis sian lertecon pri komerco. Ekde la 19-a jarcento, la fondintoj de la dinastio sukcese allogis persajn kaj hindajn negocistojn al Dubajo kaj tiel transformis mallarĝan rivereton ĉe la enirejo al la Golfo en trafikplenan havenon de la komerco de la perloj, kiuj furoris ĉe la elegantaj riĉuloj de la malnova Eŭropo. Ĉi tiun fazon ĉesigis la ekonomia krizo de 1929 kaj la poluado kaŭzita de la aperanta petrola industrio. Butikumi sub kruela suno
En la 1950-aj jaroj, serĉante novan fonton de enspezo, Dubajo komencis kontrabandi oron al Barato kaj Pakistano kiuj lastatempe fariĝis sendependaj. Kvankam ankoraŭ sub brita rego, la lando fariĝis la tria plej granda aĉetanto en la mondo de la nobla metalo. Sed en 1971, dum internacia monkrizo, la usona prezidanto Richard Nixon ĉesigis la aŭtomatan konvertiĝon de la usona dolaro en oron je kurzo de USD 37 por unco : la prezo de la flava metalo tiom altiĝis, ke ĝi fariĝis nepagebla por la klientoj de la juvelistoj de Bombajo kaj Lahoro. Kiel tre modesta naftoproduktanto, Dubajo ankoraŭfoje devis reinventi sin.
La emirlando elektis turismon, unuavide elekto freneza. La lando havas malmulton por proponi al feriantoj : multe da sablo, kruela suno dum ses monatoj de la jaro, pejzaĝo kiu ne estas aparte rava, kaj preskaŭ neniuj historiaj monumentoj. Sed Dubajo trovis la solvon : butikumado.
Ĝis la malfruaj 1980-aj jaroj, butikcentroj multobliĝadis kaj proponis la plej neatenditajn allogaĵojn : or-ingotoj, luksaj limuzinoj, loterioj per kiuj oni povus gajni milionojn, sed ankaŭ fajraĵoj kaj internaj skiejoj kun artefarita neĝo.
Unue venis la rusoj. Ĉefe allogitaj de la produktoj kiujn ili povis hejme revendi je pli alta prezo, ili samtempe fariĝis la unuaj klientoj de Emirates. La kompanio rapide ekkomprenis la manaon ofertatan al ĝi kaj kiun ĝi resumis per sia tiuepoka reklamslogano : "Fly buy Dubai" (flugu, aĉetu, Dubajon). Kaj de tiam la sektoro kreskadis.
Poste, Dubajo allogis tiom da turistoj kiom Maroko kaj Tunizio kune. La plimulto estis el Saŭd-Arabio kaj la hinda subkontinento, sed unu miliono estis britoj, multaj el ili emeritoj, altiritaj de kapturna ekspansiego de la konstruado. Ekde 2002, fremduloj efektive povas aĉeti apartamentojn kaj vilaojn en la novaj domaroj konstruitaj laŭlonge de la marbordo en ĉirkaŭaĵo kiu similas Miamon. Transnaciaj firmaoj ankaŭ malfermis oficejojn, profitante de kvin senimpostaj zonoj. Halliburton, giganta usona firmao de petrolaj servoj kaj ĝeneralaj kaj publikaj konstruprojektoj, translokis sian sidejon al la emirlando. Por la estroj de Emirates, nur unu afero gravis : pli da turistoj kaj komercistoj venantaj de foraj landoj signifis pli da pasaĝeroj kaj pli da profito por la kompanio.
Cetere, la geografia pozicio de Dubajo estas avantaĝo. Duonvoje inter la Okcidento kaj la Oriento, la emirlando konkurencas kun Singapuro por konekti Eŭropon al Azio kaj ĝiaj merkatoj. La internacia flughaveno estas administrata de la Dubai National Air Transport Association (Dnata), filia entrepreno de Emirates, kaj estas transformata en gigantan zonon de doganlibera butikumado kaj la trian plej grandan flugkompanian nabon de la mondo. Servata de 126 flugkompanioj, la flughaveno proksime sekvas London-Heathrow kaj Honkongon - sed antaŭas al Paris-Charles de Gaulle - laŭ nombroj de internaciaj pasaĝeroj.
La registaro de ŝejko Mohammed bin Rashid Al-Maktoum esperas, ke Emirates kaj la flughaveno (kiuj kune enspezas 8 % de la malneta interna produkto de Dubajo) akcelos la ekonomion de lando severe trafita de la financa krizo kaj la falego en la merkato de nemoveblaĵoj. Konsidere pri tio, la registaro faras siajn investojn.
La grandega terminalo 3, ĵus finkonstruita, povas akcepti 30 milionojn da pasaĝeroj ĉiun jaron, nome tiom, kiom terminalo 5 ĉe Heathrow kiu malfermiĝis preskaŭ samtempe. Dua kaj eĉ pli granda flughaveno, Al Maktoum International Airport, malfermiĝis en julio 2010. Komence, ĝi akceptos 40 milionojn da pasaĝeroj, cifero kiu altiĝos ĝis 160 milionoj en 2020 [2]. En Dubajo, tero estas malmultekosta kaj la plivastigon de la instalaĵoj malhelpas nek manko de spaco nek la kontraŭstaro de ekologiistoj kaj najbaroj.
Alia avantaĝo estas la 'kafala', la sistemo de sponsoreco dividata de ĉiuj landoj en la Golfo. Dubajo havas loĝantaron de unu miliono ok cent mil, el kiuj 90 % estas fremduloj. Por akiri trijaran loĝpermesilon, ĉiu enmigrinta laboranto devas esti sponsorita de sia dunganto aŭ de civitano de la emirlando. Se laborantoj perdas siajn laborpostenojn, eksiĝas aŭ estas maldungitaj, ili ankaŭ perdas tiun permesilon kaj devas foriri el la lando, kio malinstigas dungitojn plendi pri siaj kondiĉoj. Emirates, kiel la aliaj dungantoj de Dubajo, profitas de la 'kafala' : 50 nacioj estas reprezentataj inter ĝia personaro, sed laborsindikatoj estas malpermesataj [3] .
Vidata de Eŭropo, la reliefiĝo de Emirates estas tre ĝena. "Ĝia profito en 2009-2010 estas eta miraklo" koncedas la ĉefo de Lufthansa, Wolfgang Mayrhuber [4]. Aliuloj private kritikas la rabatojn je la prezo de fuelo (kiu konsistigas preskaŭ trionon de la kurantaj elspezoj de flugkompanioj) kiujn ĝi ricevas pro tio, ke ĝi estas la nacia aertransportanto de petrolproduktanta lando. Ankoraŭ aliaj parolas pri kaŝaj subvencioj. Ĉiuj kondamnas ĝian "maljustan konkurencon". Air France, Lufthansa kaj Air Canada ĉiuj firme kontraŭas la asignon al Emirates de novaj alteriĝaj rajtoj ĉe flughavenoj en Eŭropo kaj Nordameriko.
Siaflanke, registaroj ne volas malamikigi tian grandan klienton de sia aviadilindustrio. "Mi amas ĉiujn miajn klientojn egale" en junio 2010 respondis Louis Welsh, ĝenerala direktoro de EADS (proprietanto de Airbus), kiu estis akuzita, ke li preferas la emirlandan kompanion je la kosto de ĝiaj eŭropaj konkurantoj [5].
La sukceso de Emirates kaj Dubai International Airport estas imitata aliloke en la Golfo. Almenaŭ ok regionaj kompanioj konkurencas kun ĝi por pasaĝeroj kaj frajto kun la samaj enspezoj kaj senkonsidere pri elspezoj. Ĉiuj estas ŝtataj kaj malprofitaj. Qatar Airways kaj Etihad (Abu-Dabio), la plej fortaj konkurencantoj de Emirates, ofertas altkvalitan servon kaj tutmondan reton rapide vastiĝantan. Ili instigas fabrikistojn pli rapide liveri jam menditajn aviadilojn kaj lanĉi novajn modelojn por kiuj la kompanioj estas konstruantaj flughavenojn kiuj antaŭvideble fariĝos estonte naboj kiel Dubajo.
Ĉu la regiona merkato povas ensorbi tian kapturnigan kreskon ? Ĉiuj volas kredi, ke jes. Prognozoj de la Internacia Aer-Transporta Asocio (IATA) pri 2010 antaŭvidas por la Golfo 20-elcentan pliiĝon je postulo, duoble tiu de la antaŭa jaro kaj superonta la pliiĝon je registrita kapacito de 2009 (+15,9 %). Devus altiĝi, tial, la enspezo je unu pasaĝera kilometro, la barometro kiun la industrio plej atenteme kontrolas. Kaj kune la bilanco.
Sed anstataŭ miraklo, povus temi pri nura miraĝo, kiel la amaran sperton Dubajo jam havis pri nemoveblaĵoj en la kraŝo de 2009, kiu alportis ĝian ekonomion al la rando de ruiniĝo. Tiutempe, la emirlando estis devigita almozpeti USD 10 mil milionojn de Abu-Dabio - sia riĉa najbaro kaj konkuranto ene de la federacio de la Unuiĝintaj Arabaj Emirlandoj - por replenigi la kason de la holdingo Dubai World, kiu estis ruinigita de filiiĝintaj konstruentreprenoj kun miloj da vilaoj, apartamentoj kaj malgajaspektaj butikumejoj senhomaj [6]. Post konstruado - zono de kataklismo dum kelkaj jaroj kun dekmiloj da laboristoj lasitaj senhelpaj en la dezerto - ĉu estos la vico de la flugkompanioj de la Golfo, jam multe enŝuldiĝintaj, por suferi krizon de superkapacito ?
de Jean-Pierre SÉRÉNI